Jednak każda z metod tego rodzaju modyfikacji ma swoje zalety i wady. Na przykład przy suchej metodzie modyfikacji gumą optymalna zawartość asfaltu wzrasta, a ze względu na pogorszenie interakcji międzyfazowej między gumą a asfaltem, wskaźniki poprawy właściwości są niewielkie, a czasami wręcz odwrotnie, pogarszają się, co ogranicza stosowanie tej metody modyfikacji do ściśle określonych warunków klimatycznych nawierzchni drogowych. Metodę można skuteczniej zastosować, na przykład, w gorącym, suchym klimacie.

Powszechne stosowanie mokrej metody terminalowej modyfikacji asfaltu za pomocą gumy ograniczane jest przez słabe zdolności asfaltu modyfikowanego w ten sposób do długotrwałego przechowywania bez rozwarstwienia. Jednocześnie, ze względu na niską zawartość gumy, która wynika z cech technologicznych procesu produkcji modyfikowanego asfaltu, jakość i właściwości gumy powinny być stałe i wysokie, co stawia pod znakiem zapytania opłacalność tej metody modyfikacji oraz dostępność surowca w postaci wyselekcjonowanej grupy opon.

Mokra metoda polowa rozwiązuje powyższe problemy modyfikacji MMA gumą z przetwarzania opon wycofanych z eksploatacji, ponieważ wiąże się z użyciem mieszanki asfaltowo-gumowej bezpośrednio po jej przygotowaniu, a ze względu na możliwość użycia większej ilości gumy problemy z jej jakością i właściwościami nie są tak zauważalne. Jednocześnie, biorąc pod uwagę fakt, że guma nie rozpuszcza się całkowicie, uzyskane w ten sposób lepiszcze asfaltowo-gumowe nie jest jednorodne, lecz składa się z oddzielnych cząstek gumy nabrzmiałych we frakcjach olejowych, które oddziałują ze sobą i cząstkami mineralnymi lepiszcza poprzez częściowo zmodyfikowane błonie asfaltowe.

Zatem perspektywy dalszej poprawy właściwości wytrzymałościowych i odkształcających MMA, a także wskaźników ich efektywności techniczno-ekonomicznej i środowiskowej, mogą być związane z rozwojem kierunku optymalizacji wskaźników tworzenia struktury roztworu asfaltowego na mikro- i mezopoziomie.